「幻の」大阪市営地下鉄”大阪市高速度電気鉄道”　高島屋東別館に眠る夢の跡

大阪は堺筋にある高島屋東別館。かつて松坂屋大阪店として建てられた建物は、大正建築をよく保存した「美術館」としてよく知られています。

そんな東別館、実は幻の地下鉄駅が眠っているという噂があり、地下二階には駅としか思えないような構造が見られます。この別館が建設された当初、堺筋には地下鉄が建設される見通しはまだなかったのにもかかわらず……。

この記事では、時系列に沿って「幻の駅」がいったいいつ、誰が計画したのか、この奇妙な地下駅の正体について調べました。

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注意！

この記事はとても長いです。下の目次から適切なところへ飛んで下さい。

①とにかく結論が知りたい→鈴木氏は電気軌道の夢を見たか

②幻の地下鉄の前史から知りたい→限りなく地下鉄に近いプラン

③全部読む→このままどうぞ

• あるいはスライムでいっぱいの海
• 25マイルは遠すぎる
• ビルに高速はつらぬけない
• 地下の時代に高架を敷くということ
• スラップの話をしてくれないか 
• 大阪メトロ、〇〇の落とし子
• 誰がために金は使う
• レールの高さはどれくらい？
• 限りなく地下鉄に近いプラン
  • はじまりの路線図
• 店子が先か、段取りが先か
• 2人いる！
• 鈴木氏は電気軌道の夢を見たか
• 幻惑の駅と人
• ライターからの一言
  • 余談の余談

今回の経緯

以前にも調べたこの話を、再び調べるに至った経緯を紹介しておく。

今回の話題もそうだが、「かつてあったこと」を調べるときの鉄則に「当時の言葉で調べる」というものがある。たとえば地名だと、昔と今では市町村単位で異なることがよくあるし、カタカナ名詞は戦前だとあまり見られない。これを間違うと、せっかくの資料を逃してしまうわけだ。なかなかどうして難しい。

そんなことをボーッと考えながら調べ物をしていた時、ふと今回の話題が頭をよぎり、私は自分の思い込みに気付いた。
　「地下鉄じゃなかった、のか」
以前調べたとき、私は大阪市営地下鉄に関わる話題ということで、地下鉄の資料に的を絞ってそれなりに調べてはいた。にもかかわらず結果が空振りだったのは、地下鉄の資料がそもそも存在しなかったからではなかろうか。高島屋東別館が竣工した当時、まだ日本には都市地下鉄はなく、鉄道といえば地上で蒸気を上げて走るほうが普通であったのだ。そんな時代に、「地下鉄道」の略語である「地下鉄」なる言葉、「地下鉄に関する○○」といった資料が存在するだろうか。

「地下鉄という単語は、はたして“初め”にあったのか」

答えは否だ。

私はこう考えた。
ならば、私が手掛かりを見つけられなかったのは「資料がなかった」からではなく、「地下鉄の資料中には無かった」だけなのではないか。そして次のように推測した。

結論から言うと、この推測は大正解であった。この記事では、本調査で調べた新聞記事を引用しながら、机上の都市交通計画が地上の高速電気軌道に、高速電気軌道が地下鉄になる経緯を時系列に沿って解説する。

それではお待たせした。
時計の針は昭和恐慌より前の大正8年、西暦1919年に巻き戻る。

あるいはスライムでいっぱいの海

20世紀の初め、のちに東洋初の地下鉄を敷く東京と同様に大阪でも都市鉄道の敷設は論ぜられていた。増え続ける人口に対して、路面電車では明らかに輸送不足であり、かといって鉄道省に期待するのも望み薄だったからだ。そんな市内交通黎明期の大阪市の考え方について、市の担当者が以下のように語っている。

 *1*2

　この時点で、大阪市は地下鉄を引く気は毛頭なかったようで、特に大阪朝日の記事では「地下式を捨て」と検討の俎上からも落とす勢いだった。

　とはいえ、これは軟弱地盤の都市では珍しいことではない。たとえば、市街が三角州上に有る広島市では昔ながらの路面電車が今でも市内交通を担っている。大阪も同じく中洲や低湿地だった場所がほとんどで、地盤が非常に脆い。たとえばJR大阪駅は、その想像以上の柔らかさに対応できず、一時期は文字通りズブズブとメートル単位で沈み込んでいた。スライムの海にレンガを置いたようなものである。そんなスライムの海が上町台地以外の市域全域に渡って存在するというのだから、地下式を敬遠するのも無理からぬ事だろう。そのうえ建設費が安いとなれば、地下式のメリットは見いだせない。

　また、あくまで伝聞としつつもすでに建設予定線が2区間示されている。ネットワーク状ではなく東西と南北の二路線による市内交通を検討していたことが推察される。路線を地図に起こすと、おおむね現・大阪メトロ御堂筋線と京阪電車中之島線(延伸部含む)に相当するようだ。この時点では大阪環状線は完成しておらず、現在線でいうと桜島～大阪～京橋～天王寺～JR難波という「つ」の字型の路線だった。梅田～難波はそのど真ん中で省線の二大ターミナルを一直線につなぐ構想だったわけだ。九条～大江橋はその支線のような格好だ。

25マイルは遠すぎる

　そしてここからさらに2年、1921年には大阪市から委嘱された土木学会と鉄道協会の合同委員会から高架鉄道のおおまかな配線が発表される。

 *3*4

　1919年と比べると、想定されている路線の数が東西・南北の2本から格子状へと大きく増え、また省線(現・JR)の大阪～難波を結んでいた線は恵美須町へつながり、九条～大江橋線は現在の近鉄・阪神線にあたる九条～玉造に切り替えられている。
　加えて市外への延伸も積極的に考えており、北は池田、西は西宮、南は浜寺までとそれぞれ阪神線・阪急宝塚線・阪堺線に真っ向から勝負を挑む構図になっている。池田ー浜寺公園はおおよそ40キロ(25哩)と現在の御堂筋線の1.5倍近い長さだ。さらに驚くべきことに、東は延伸する代わりに各私鉄を連絡する城東線の市営化を想定していた。もしもこの構想が実現していれば、大阪環状線は存在していなかったことになる。そうなれば城東線と連絡していた阪和電鉄の国有化もなかったかもしれない。また片町線や大和路線が孤立することから、これらとつながる東西線やなにわ筋線にあたる計画はむしろ早々に実現していたかもしれない。

ビルに高速はつらぬけない

こうして市は構想を進めていったわけだが、一方でその路線計画は極秘だったため、市民の間でも「予想路線図」が数多く描かれていた。

 *5

地下の時代に高架を敷くということ

また、上記記事の2日後、こんな記事も出ている。

 *6

ことここに至って欧州視察に派遣していた官吏が帰国したらしく、なんと地下線が再び日の目を浴びることになる。『高架式は最早廃れて現今の高速度交通機関としては地下式でなければならぬ』とはなかなか先見の明があったと言えるだろう。結局、さまざまな問題から世界の各都市から高架の軌道線は米国を除いて姿を消していくこととなる。

とはいえ、一技師のセリフを高架式一辺倒の大阪市当局がなぜ受け入れたのか。どうやら、財政難で高架に必要な土地買収が苦しくなったらしいのだ。この当時の世はまさに大大阪時代であり、大阪の市街地は拡大を続けていた。そのため、当初想定していたよりも土地が高騰し、高架線とするには土地買収費がかかりすぎることになってしまっていた(1920年代はじめまでは今の環状線沿線ですら田園風景があり、土地の買収は容易に思われていた)。
その点、地下線であれば市道を使用できる。格段に土地は用意しやすいだろう。つまり、「地下線となれば工事に難はあるけんども、高架で必要な土地の買収額と、地下線で必要なそれの差が大きければ、トータルで儲けもんになるやん。調べるだけ調べとこ」ということである。

大阪市にとってみれば、都市を発展させるための鉄道づくりをしようとしたら、まさかの都市の発展そのものが障害となったわけだ。 

なお余談だが、この記事の筆者の予想する梅田～難波線は、これまでにでてきている中で最も御堂筋線に近い。さすが商人の町、先見の明は関市長のみならず様々な人にあったのかもしれない。

スラップの話をしてくれないか 

その後も調査が進み、経営や施工の工法の検討がされている。

 *7

「スラップ式」is何。

地下線に関する調査の結果、どうやら工事費の高さと土地買収費の安さは完全には相殺しきれないくらいだったらしく、「可能なら地下」というお茶を濁すような結論に至っている。依然として高架線が主流なのは変わっていないようだ。また経営については、その主体は大阪直営とするのちの交通局構想が産まれつつ有るようだ。

「秘密」ということは、路線の検討が内部で済んでいるということであり、この1922年末の時点で大阪は高架鉄道(一部地下トンネル)による市営交通建設に大きく舵を切ったということになる。

大阪メトロ、〇〇の落とし子

だが、それから1年もしないうちに大阪の高架鉄道計画は予想外の事態によって抜本的な見直しを迫られることになる。
時は1923年9月のことだ。 

 *8

誰がために金は使う

なお同じ記事内でこういうことも言っている。

『鉄筋コンクリート建ては従来どこでも建築費の安いのを自慢にしているが安物は安物で、窓と窓との壁間に鉄筋を入れないで塗り潰すなどは地震の際危険だから安物自慢はやめること、ゴタゴタの久宝小学校も自分の子の命が大切なら建築費を値切らぬ事』と技術専門家が口を出している

レールの高さはどれくらい？

 *9

震災を受け各所でボーリング調査をやり直したらしく、想像よりかは良い結果だったことから地下線が見直されたようだ。加えて南北線については前述の通り高架工事費＋買収費＝地下工事費となって、ならば地下で良かろうとなったようだ。

また実現はしていないが、下が高さ6m＝2階建て一軒家、上が高さ15m＝4階建てビルほどの高さの立体交差を考えていたことも非常に興味深い。高さ６ｍの高架鉄道など現在の日本ではまずありえない。ほとんど頭上を駆け抜けるレベルである。これが築港線以外にも東西に走るとすると、大阪の中心部では大型重機が引っかかって通過できない。のちの高度経済成長で大阪中心部はビルが建設できなくなっていたのではなかろうか。

こうして大阪には”地下鉄”南北線が誕生することになった。今の地下鉄は、ある意味「関東大震災の落とし子」なのである。

限りなく地下鉄に近いプラン

そして1年少し後、1925年1月、ついに本格的な”地下鉄”の工事が決定される。

これがおそらく最初の大阪市営”地下鉄”「大阪市高速度電気鉄道」の路線案だ。

 *10

ではそのルートはどのようなものだったのか。

東西については、おそらくは現在の大阪環状線の内部に相当する中心市街では地下線、そこから築港までは高架線の計画のようだ。これは現在の大阪メトロ中央線が阿波座から地上に出る設計なのとほぼ一致することから、その前身にあたる計画と見てよいだろう(ただし森ノ宮から玉造までズレていて、中心部では長堀通を経由する)。

南北については、もともと梅田～恵美須町～難波～南北線～梅田の循環線の計画があったようで、その後半の恵美須町以降が建設されるという。ここでいう循環線は前掲の「南北線は大体に於て地下線に変える」という記述から高架のときの南北線とルートはほぼ同じで、西横堀が御堂筋に変わっただけと見てよいだろう。そしてその高架式の案は、遡ること三年数ヶ月、1923年2月に発表されていた。

 *11

この記事、市広報の内容自体は高架線にまつわるものだが、この1925年の時点でも大枠の案と南北線のルートは変わっていないし、この時点(1925年1月)ではまだ第三軌条方式導入は決定されていないので、高架が地下になったことと南北線の西横堀から御堂筋へのルート変更の2点以外は信用していい記述だと思われる。

面白いのは私鉄各線の乗入れに積極的な点だ。「市内高速度線の定められたコースを自由に循環運転」とのことだから、もしかすると神戸高速鉄道のように車両を持たない市営交通になっていたかもしれない。 

はじまりの路線図

そしてこれが、その高架式の路線案と、それに手前味噌ながら25年時点の修正計画を書き込んだものである。
《赤線が梅田ー難波ー恵美須町の南北・西廻り線、青線が築港ー玉造の東西線、黄色の点線は未着工になることが決まった南北・東廻り線》

そしてここで本題。高島屋東別館のある難波界隈を拡大してみる。

高島屋東別館の真横を、最初の大阪市営地下鉄西廻り線が見事に通っている！

たった2年間しか世間に公表されていなかった幻の計画線、大阪市営地下鉄「西廻り線」「東廻り線」が見事に描かれている。*12

これは間違いなく高島屋東別館地下の駅施設の元ネタだろう！
さらにさらに驚くべきことに、

通天閣の下を通ってるじゃん！

さっき述べたように、結局は地下鉄で建設されることになったとはいえ、これは元々は高さ6mか15mの高架線での建設計画である。さすがに概念図だからそう見えるだけか？さきほどの記事を抜粋すると

～南海鉄道終点を経て天王寺公園の真中にまで行く

～茶臼山の下から天王寺公園音楽堂下に首を出して西廻り線と合いそこから一本になって阪堺電車の霞町と今宮両停留所の中間

霞町・今宮なる停留所が阪堺電気軌道にあったことは確認できなかった。まさかこんなところで阪堺の幻の駅……まあありえなくはないが、ともかく南霞町(現・新今宮駅前)と今池の間違いだと考える。すると以下の通り。

……いやまあ、結局地下鉄になったんだから、どこの下とかは関係ない話では有るんだが……これもし高架だった場合は初代通天閣の真下をガタガタと電車が走っていたことになるのか。やべえな大阪の発想。まさか高架が最低6mと低かったのはこのためじゃなかろうな……。

*13*14

閑話休題。私は検証作業に戻った。

店子が先か、段取りが先か

さてルート的には、高島屋東別館の横に幻の計画があったことがわかった。では本当にそれがあの幻の駅のもととなったのか。実はただの偶然だったということはないのかを検証したい。

地下鉄道建設の段取りより先に店が設計を依頼していたなら、設計者は堺筋の西廻り線計画を知りえない。重要なのは時系列だ。

ではまず高島屋東別館、当時の松坂屋大阪店の建設年を確かめよう。えーと……

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……むむ、1937年！？これでは計画からかなり差がある。しかもその間に、現在の大阪メトロの骨子となる幻ではない案が起草されており、ミステリーが復活してしまう！

と、焦ったのだが、よくよく調べると単純に1937年の建築というわけではないらしく、こんな記事を見つけた。産経新聞より頼りになるぜ←

建物は大きく分けて建築年別に３期に分けられます（厳密には４期）。

１期：南側　昭和3年
２期：北側　昭和9年
３期：真ん中　昭和12年

ただ、頂いた資料や建築本などを見ますと1928年(昭和3年) の部分は竣工の記載がないです。
これは大正12年竣工の真ん中・木造部分と統合されて昭和12年に竣工という扱いになっているからなのかな？　木造部分は取り壊した上で建てたのでしょうが、昭和3年部分の建物については、今でも内部に当時の階段などが残っています。

 つまり、1928年に木造建築として完成し、その後1934年に北側に別館が立ち、続く1937年に木造の上屋を建て替えて南北を継ぎ合わせ、現在の建物になった、と。内部に木造時代の階段が残っているのなら、まず木造ではないであろう地下部分も竣工当時のものだと考えてよいだろう。ならば幻の駅部分の建築年は最大で1928年まで遡ることが出来るはずだ。

ここで時系列を整理すると、次のようになる。 

ローマは一日にして成らずと言う通り、建築設計だって1年やそこらで仕上げたわけではあるまい。1928年の建築が、南北線の地下化が発表された1923年から幻の地下鉄が計画された1925年までの間に設計された可能性はそれなりに高そうだ。なお松坂屋大阪店の設計者は、東海の建築の大家である故・鈴木禎次 氏である。

結局、1925年以降の計画では、恵美須町に地下鉄が通ることはなかった。なのになぜ地下駅の設備が残ったのだろうか。もしかすると、テレビもネットもない時代ゆえに、鈴木氏が地下鉄計画の更新を知らなかった可能性もある。あるいは知っていたとしても、計画が復活する可能性を見込んで幻の駅を残したという可能性もある。

2人いる！

とはいえ、設計時期はいつか、という不確定要素が残る。少なくとも現・大阪メトロにつながる計画が立案される1925年秋の時点で建設計画がスタートしていなければ時系列が合わない。時系列を確かめるためにほうぼう調べ回ったが、ヒントになったのは故・鈴木禎次 氏ではなかった。調べるべき人物は鈴木氏ともうひとり、計二人いたのだ。

もうひとりとは、鈴木氏の盟友、故・木内真太郎 氏である。木内真太郎氏は著名な東海のステンドグラス作家で、松坂屋大阪店などにステンドグラスを納入していた。逆に言えば、建設計画が具体的にスタートしていなければ彼の仕事は始まらない。そしてステンドグラスというのは、実は美術関係の学者さんにとっては研究対象としてけっこうホットな話題で、製作年が論文として明らかにされているケースが多い。この木内氏もそうで、論文があった。それによれば、1923年には制作関係の仕事を請け負っていたらしい。

南北線の地下化発表が1923年、

大阪店の計画が動き出したのも1923年。

地下鉄の計画が現路線につながるものになるのは1925年のことである。時系列に問題はないことがわかる。

鈴木氏は電気軌道の夢を見たか

以上の調査をもとに、またその他素人が調べられる範囲の情報から私が推測する結論はこうだ。

幻惑の駅と人

鈴木氏が旅立ってから4年、日本は戦争の時代を抜け、戦災復興のときを迎えた。そして1958年の審議会で大阪市営地下鉄堺筋線の計画が答申され、その後、具体的な事業者などが決定していくこととなる。

それからさらに半世紀、21世紀を迎え、松坂屋大阪店は高島屋東別館として80年余ぶりに改装に入ることとなり、「建物の美術館」として見学会を挙行した。そうして、実に1世紀近い年月のあいだ人々を待ち続けた幻の駅のホームに、やっと大阪市民が降り立つこととなったのだ。

ライターからの一言

 ここからは完全に余談だが、1925年1月以降の簡単な計画変遷を記しておく。 

*15*16*17*18

余談の余談

なお今回の記事の章タイトル(大見出し)は、私のモチベーション維持のためにちょっとひねくれている。すべて何かのオマージュなので、よければ元ネタを考えてみて下さい。