「大和川国際飛行場」大阪南港、幻の国際空港計画

現在は「大阪国際空港」といいつつ、実際は主要部が兵庫県伊丹市に所在し、すでに国際線の発着もない伊丹空港。昔から「大阪だけど伊丹」だったと思われがちですが、実際には戦前、文字通り大阪市にも空港がありました。その名も「木津川飛行場」。現在の大正区に存在した、水陸共用の空港です。

そしてこの木津川飛行場だけではなく、「伊丹に対する関空」のように大阪（しかも市内）に国際飛行場を追加で建設する計画も存在していました。

便利そうなのに、なぜ木津川飛行場は伊丹へ遠のいたのか。なぜ戦前のハブ空港計画は頓挫したのか。

……詳しくはのぶさんがまとめてくれそうなので、ここではそれについての自分の知っている話と、ネットで簡単に見つかる資料を整理しておこうと思います。

追記：めちゃくちゃわかりやすくまとめてくれた記事がこちら↓

parupuntenobu.hatenablog.jp

昭和11年(1936)『大阪市政』（大阪市編）より。住之江区の南港はもともと大阪市が「関空」を作ろうとした残滓だという話は聞いていたが、やっと一次資料を見つけた。#大阪史　#昭和史pic.twitter.com/0EVTH7rDyC

— BEのぶ(米澤光司) (@yonezawakouji) April 17, 2019

注意！

この記事は雑記です。視点は主観満載。内容を信じるか信じないかはあなた次第です。

あと以下は校正が面倒なのでデアル調になります。

• 「狭くて煙霧が多い」木津川尻
• 南港の飛行場案１８万坪
• 阪神国際水陸飛行場を巡る泥沼の争い
• 風が吹くと桶屋が儲かる。木津川の煙突が高いと伊丹空港ができる。
• コミュ力って大事よね～まさかの東大阪案～
• 八尾国際空港？それとも伊丹に落ち着いて？
• 結局どうなったのか
• 忘れられては居ない大和川国際飛行場
• 年表
• 余談

今回の経緯

この話が表に出たのは、さきほど上で紹介したのぶ大先生のツイート。これをポチポチ書いている時点で86RTと、ニッチな話題のわりに話題を呼んでいる。

一方の私がこの話を知ったのは、じつは半年前のことになる。このブログのメイン記事の一つ(二個しかまだ無いが)である京阪のアレを調べる最中、たまたま大正区の歴史資料*1に行き当たり、そこでたった一文だけではあるが「大和川尻飛行場」の存在を確認した。ただ私はそこまで南港の地理に強くないため、当時は「隣接地に拡張するんか」と理解していた。 

そんな理解でぼんやりと過ごして半年。のぶ大先生のツイートでピシャリと頬を張られることになったのが本日である。
どれほど衝撃だったか。上記ツイートなどから簡単に説明すると、大和川尻飛行場について、世間に流布されているのはなんとこれっぽっち。

「”幻の”国際飛行場」！　めちゃくちゃ胸躍る話。

しかも場所は大阪市内。都合のいいことに(そして私の頭は悪いことに)、半年前にその手がかりはしかと記憶している。そんなわけで、仕事そっちのけで10分ほどPCにかじりついてググり、昼休みに図書館に突撃して得たのが以下の情報である。

「狭くて煙霧が多い」木津川尻

で、そんな大和川尻飛行場について語る前に、その発端である木津川飛行場について軽く皆さんにジャブを入れておく。

木津川飛行場が存在したのは、大阪市大正区船町2丁目、以下の地図*2で塗りつぶされたあたりに相当する。東西720m、南北400mの滑走区域を持つ飛行場だったらしい*3。現在は中山製鋼所第四工場と空き地が広がる典型的な港湾の一区画になっていて、同工場には飛行機の格納庫が残っているとかいないとか。交通で言えば、運河を挟んで北側の鶴町に大阪シティバスが走行しているほか、一応は大阪メトロ長堀鶴見緑地線の延伸計画も存在する。

*4*5

また市内に存在した飛行場ということも有って、廃港から数十年経った今でもその跡地には石碑が存在し、往時を偲ぶことが出来る。その石碑の説明文がわかりやすいので、以下に引用する。

廃止の理由を書いているから当たり前といえば当たり前だが、なんともデメリットの目立つ空港である。また、飛行場が所在した大正区の資料*6には、もう少し詳しい経緯が載っていた。

微妙に石碑と説明が合わないが、おそらくこの説明は「年度」が「年」と誤記されていると思われる*8。1923年からの水上機路線、1929年からの陸上機路線、そして1939年の廃港。その廃港寸前の1938年ですら8000回近い発着が有ったというのだから、どれほど過密状態だったのだろうか*9。しかも水上機をクレーンで吊り上げるなど、現在では無いオペレーションをこなしてこの回数であるから、想像以上の忙しさがあったことがうかがえる。

南港の飛行場案１８万坪

なんやかんやありつつ、日本有数の空港に成長した木津川飛行場。しかしその面積は１１万坪に過ぎず、のちの東京国際空港である羽田飛行場が５０万坪で設計されたのに比べれば、あまりにも手狭であった。また各資料をまとめると、以下のような問題が有った。

阪神国際水陸飛行場を巡る泥沼の争い

この大和川尻の国際飛行場計画は国や府市からすれば本命だったものの、「京都や神戸からは交通の便が悪いから阪神間に国際飛行場を設けろ」という主張が出現した。どこかの関西国際空港でも見た流れである。

新飛行場を誘致する為に立ち上がったのは，神戸財界の巨頭である川西清兵衛、あの二式大艇を生んだ川西飛行機や、現在の山陽電鉄の前身である兵庫電気軌道と神姫電鉄を作った神戸財界の雄である。彼は大阪と神戸の双方から交通の利便性があり、付近に障害もなく地質に問題のない場所として住吉川両岸の埋立地、もしくは武庫川尻にある川西飛行機製作所の対岸を推薦した。

……と、こう聞くと阪神案もまともに聞こえるが、どうもこれには裏があったようだ。ネット上には詳しい人もいるもので、こんな話が見つかった。

*18

川西は鉄道事業で別の財界人に敗北を喫し*19、川西飛行機オンリーで綱渡りをしている状況だった。それゆえに、飛行機を作って(供給)、そのまま飛ばす(需要)ことができる飛行場計画は、ウロボロス的に需要と供給が回るためかなり魅力的だったようだ。
ところがこの橋本汽船、山口銀行に負っていた97万円と言う巨額の債務を阪神電鉄の支援を受けて完済。競売に掛けられていた土地を取り戻す事に成功してしまう。まるでドラマのような逆転ホームランである。その縁で土地は阪神電鉄系列へと所有が移り、最終的には2,000戸の住宅からなる一大近郊住宅地にして売り出されることとなった。結果、川西清兵衛が夢見た飛行場計画は泡と消える。

そこで降ってきたのが、この大阪飛行場計画。川西は上述のとおり、今度こそはと建前を並べ計画を推進した。当然大阪市は反発し、計画を半分前倒して1937年新春開港とする建設予算を提案、市議会もこれを承認。対して川西は神戸実業協会会頭でもある地位を使い、大阪の経済界に連携を持ちかける。そこで話を投げ込まれた大阪商工会議所は商工省や逓信省の意向を探りにかかる。すでにわりとドロドロしてて面白いが、当時もこのへんの話は新聞沙汰になっている。

 *20

で問い詰めた結果、逓信省から「大阪市への国際飛行場指定は契約ではなく賛意であり、大和川尻はガスの発生が多い、翻って鳴尾も山が近くて気流が良いと言えない。逓信省としては完成の早い方を国際飛行場とする」と言う方針が出て、大阪側は「どっちもどっちなら大和川尻案で」と決定。これを受け調子に乗った大阪市は竣工時期をさらに1935年春完了へ前倒す予算措置を実行、だんだんと誘致合戦はチキンレースの様相を呈し始める。

さてそんな折、さすがに工事の竣工を前倒しまくったため、内務省に起債を申請している事を大阪市は逓信省航空局へ報告しに行った。しかしここで、大阪市の計画は見事にぶっ叩かれることとなる。なんと逓信省、ここにきて「国際飛行場としては狭過ぎ。木津川尻の大阪飛行場の移転先としては認めるが、国際飛行場としては……ね？」と言い出したそうな。これには当時の海軍のクレームも関わっているとか。

そうなると、出遅れていた神戸側はその観点で攻勢を強めていくわけだが、さらに大阪側には間の悪いことが続く。

風が吹くと桶屋が儲かる。木津川の煙突が高いと伊丹空港ができる。

そもそも木津川飛行場が問題だとしたのは航空局であり、そこで実際に飛行機を飛ばす民間飛行士達は木津川飛行場に近い大和川案に反対を唱えていた。まず最初に主力キャリアだった日本航空輸送会社は神戸案を支持。さらに1934年1月6日午後には木津川飛行場で試験飛行を行っていた日本航空輸送の夜間郵便機が近くの工場煙突に激突する事故も起き、静観していた陸軍系の操縦士団体である交星会、日本航空輸送の操縦士団体である航友会も相次いで大和川案に反対を表明。その内容はこんな感じだった。

さらに大阪側に続き操縦士団体も逓信省へ人を送り込み、「大阪に現地は与えていない」とする話を聞き出し、神戸側は勢いづく。一方の大阪市側は既に「内定」を得ていると主張。そしてここにきて、鳴尾の対岸の大庄村が第三の候補に名乗りを上げ、とうとう事態は三国志の様相を呈するハメになる。あまりに混迷が深まる事態に、かの有名な大阪市長関一氏の直談判も経て、逓信省は次の裁定を下した。

 *21

要するに「大和川は予備とするから、国際線を持ってこれる場所を」と要求したわけだ。とはいえそんな用地を大阪市がすぐに用意するのは困難で、逓信省は大阪第二飛行場を大阪外に建設しようと模索。1936年には兵庫県川辺郡神津村、大阪府池田町、大阪府豊中市に跨る地域に建設する事が決定し、大阪市に代わって兵庫県が用地買収と整備を開始した。これが現在の伊丹空港である。いまでも手狭だうるさいだ何だと文句を言われる伊丹だが、元々が「大阪の予備滑走路」でしか無い*22わけだから、歴史的にしょうがない側面が有るわけだ。その後1939年1月17日に伊丹は大阪第二飛行場として開業*23、木津川飛行場から陸上空港の役割を継承し、木津川飛行場は水上機専用空港として再編後、前述の通り廃港となった。よく伊丹の前名が「第二」なのは「木津川飛行場があるから」と言われがちだが、つまりは伊丹に対する「第一」が大和川国際飛行場だったわけである。「兄貴分の第一が結局完成せず、弟分の第二だけで頑張った」と書くと、なんだか伊丹に感傷が湧いてくるなあ……。 

コミュ力って大事よね～まさかの東大阪案～

そうして大和川国際飛行場案がトーンダウンした大阪市。

いっぽう『府市あわせ』で知られる大阪府は「大和川以外に大阪市か近郊に出来る限り煙霧などの障害が少ない場所」の捜索を続けていた。ただ大和川にまつわる神戸との泥沼の争いが相当にトラウマになったのか、この捜索は極秘裏に続けられ、案が固まったの1938年にやっと表沙汰になった。

 *24

八尾国際空港？それとも伊丹に落ち着いて？

 *25

ここでやっと東大阪の具体的な場所が出てくる。陸軍盾津飛行場は東大阪市のトラックターミナルのあたりにあり、駅で言えば鴻池新田駅の南、荒本駅の北側にあった。これの北側はわりと農地が広がる地帯だったため、他の大阪近郊に比べれば用地買収が可能と判断されたのだろう。しかし藤原氏は「余地なし」とにべもない反応である。

次に出てくる大和川尻は、盾津飛行場に比べ「全然」とさらに取り付く島もない。大和川尻、あまりにみんなに嫌われて可哀想。

そして伊丹。いよいよここに来て第二から昇格の兆し。

そして八尾、こちらはまだ拡張の余地ありとされているが、まあ住宅街だし乗り気ではなさそう。

*26

*27

結局どうなったのか

 そして藤原氏の談話後、この話はパタリと資料がなくなる。理由は簡単な話で、戦争が激化したためである。その後、戦争終結後に伊丹空港は最初っからそうであったかのように拡張を重ね、因縁浅からぬ「大阪国際空港」という名称を勝ち取る。

一方の兄貴分、大和川国際飛行場はその計画が消えたという報すらなく、戦争のさなかに消えていった。ある資料*28によれば、その計画中止の日付は昭和17年(1942年)5月29日であったという。

忘れられては居ない大和川国際飛行場

大和川国際飛行場は完全に幻だが、一応忘れられてはおらず、繰り返し参考にした大正区の資料や、住之江区の資料*29にも登場する。ただ泥沼の争いや東大阪、八尾にまで触れている資料はほとんどなく、どうにも大阪の黒歴史となっているようだ。

いつかこの悲運の飛行場が、人々に愛される遺構となることを願うばかりである。

年表

簡単な計画変遷をおいておく。 

余談

①伊丹の制限空域は規制緩和で金魚型になっているが、もし大阪府営東大阪空港と大阪市営大和川国際飛行場が両方伊丹の規則どおりの制限空域を持っていたらこうなっていた。大阪の全域に渡り高層ビルは建てられず、姫路城より高い建物が建てられない姫路市のようになっていたかもしれない。

②京阪のアレの小ネタにも一応この空港は仕組んである。良ければ同様のネタが他にも有るので探してみてね。